Urodził się 25 lutego 1919 roku w Puławach. W 1936 roku wstąpił ochotniczo do wojska i rozpoczął służbę w II Batalionie Pancernym w Warszawie, a następnie w 24 Pułku Kawalerii w Rzeszowie. Brał czynny udział w kampanii wrześniowej. Osobisty kierowca pułkownika Stanisława Maczka. Po napaści Sowietów na Polskę przekroczył granicę węgierską. Dotarł do Francji, gdzie został wcielony do Polskiej Dywizji Pancernej. Następnie walczył w Afryce, w bitwie o Tobruk. Zgłosił się na ochotnika do lotnictwa. Został przeszkolony na nawigatora i otrzymał przydział do 304 dywizjonu bombowego stacjonującego na wyspie Benbecula w archipelagu Hebryd Zewnętrznych. Kilkanaście lat po wojnie został profesorem na Uniwersytecie w Birmingham, gdzie pracował do emerytury.

Wspomnienia Juliusza Michalskiego

Bogaty w wydarzenia, miejsca i pola walki opis sześciu lat II wojny światowej jednego z żołnierzy wojska polskiego.

Z Puław przez Lwów na Węgry

Urodziłem się w Puławach. Dom mojej rodziny znajdował się w pobliżu Pałacu Książąt Czartoryskich przy ulicy Zielonej 24. Na początku mieszkałem z rodzicami, ale kiedy zachorowali i nie mogli utrzymać mnie i mojej siostry, zamieszkałem z ciotką. Po ukończeniu szkoły powszechnej wstąpiłem do gimnazjum. Po pierwszym roku okazało się, że było ono zbyt kosztowne dla moich rodziców i cioci. Z ciężkim sercem przerwałem naukę i wróciłem do domu. Przez jakiś czas pracowałem w warsztacie mechanicznym. W końcu postanowiłem wstąpić do wojska. Zaciągając się na ochotnika miało się możliwość wyboru rodzaju broni, a w niektórych wypadkach nawet pułku. Wybrałem II Batalion Pancerny w Warszawie. Był rok 1937.

Od początku szkolenie szło mi bardzo łatwo. Bez trudu przyswajałem sobie nowy materiał i wiedzę techniczną. Szybko zorientowano się, że posiadałem nieprzeciętne zdolności i postanowiono kształcić mnie dalej. Zdarzały się takie przezabawne sytuacje, kiedy wykładowca prosił mnie o zastępstwo. „Teraz ty będziesz wykładał, wiesz tyle, co ja” – mówił. W krótkim czasie otrzymałem awans na starszego szeregowego, a później na kaprala. Przydzielono mnie do dowództwa jako kierowcę i gońca.

Był to okres szybkiej modernizacji polskiej armii. Niektóre pułki kawalerii postanowiono przezbroić i zmotoryzować. Na gwałt potrzebowano wyszkolonych kierowców posiadających wiadomości techniczne potrzebne do utrzymania pojazdów w stałej sprawności. I tak jako kierowca-technik znalazłem się w 24 Pułku Kawalerii w Rzeszowie, gdzie przydzielono mnie do sztabu dywizji jako kierowcę kapitana Maleszewskiego. W sierpniu 1939 roku zakończyło się przezbrajanie i pułk osiągnął gotowość bojową. Dowództwo polskie przygotowując obronę granic przesunęło 24 Pułk Kawalerii pod Kraków. W końcu sierpnia osiągnęliśmy wyznaczone pozycje i rozpoczęliśmy przygotowania do obrony. Wykopaliśmy okopy, wzmocniliśmy je stanowiskami karabinów maszynowych. Czekaliśmy.

1 września 1939 roku rano pojawiły się pierwsze samoloty niemieckie zasypując nas gradem bomb. Padały dosłownie wszędzie. Od tego czasu byliśmy regularnie atakowani z powietrza. Po kilku dniach opuściliśmy podkrakowskie pozycje i ruszyliśmy w kierunku Zakopanego, gdzie została utworzona główna linia obrony 24 Pułku. Staraliśmy się zagrodzić Niemcom drogę do Krakowa. Na atak nie czekaliśmy długo. Uderzyli w nas z całym impetem wspierając się czołgami i silnym lotnictwem. Zrobiło się gorąco. Pamiętam, jak na niebie pojawił się niemiecki samolot messerschmitt. Leciał bardzo nisko w naszym kierunku. Tak się złożyło, że tuż za mną ulokował się karabin maszynowy obsługiwany przez jednego kaprala. Kiedy on zobaczył, że samolot nadlatywał mu wprost pod lufę, wycelował i oddał w jego kierunku długą serię. Widziałem, jak samolot zwolnił i przechylił się na skrzydło spadając w dolinę, nie eksplodując. Pilot leżał obok samolotu, nie żył. Siedzenie było całe podziurawione kulami. Postanowiliśmy go pochować, był przecież żołnierzem. Owiniętego we własny spadochron zakopaliśmy go w płytkim grobie. Samolot spaliliśmy.

Niebawem zdecydowano o naszym wycofaniu. Ruszyliśmy na wschód przekradając się drogami pełnymi uchodźców, nieustannie nękani z powietrza. Na poboczach drogi leżały dziesiątki ciał ludzi i zwierząt, ofiar nalotów. Po dwóch, trzech dniach zostałem przydzielony do dowództwa brygady, gdzie zostałem osobistym kierowcą pułkownika Maczka. Oddziały, którymi dowodził znajdowały się często w różnych miejscach, walcząc w oddaleniu od siebie. Żeby w pełni kontrolować sytuację, woziłem pułkownika z jednego miejsca do drugiego. Podczas jednego z przejazdów zostaliśmy zaatakowani przez niemieckiego myśliwca messerschmitta 109. Zniżył lot i zaatakował nas z boku. Pułkownik Maczek, kapitan Maleszewski i jego adiutant wyskoczyli z samochodu chowając się za nasypem drogi. Ja siedziałem od strony nadlatującego samolotu i kiedy znalazłem się na ziemi zorientowałem się, że byłem bez osłony. Obok było pole, starałem ukryć się za nasyp, ale mnie nie zakrywał. Pilot musiał widzieć mnie jak na dłoni, a na przeskoczenie na drugą stronę było już za późno. Mogłem tylko przylgnąć do ziemi i biernie czekać na rozwój wypadków. Słyszałem jego karabiny maszynowe, widziałem jak pociski padały dookoła w piasek. Na szczęście żaden mnie nie trafił.

W drugim tygodniu wojny brygada wycofywała się na wschód w kierunku Lwowa. Byliśmy gdzieś koło Rzeszowa, kiedy dowództwo brygady – pułkownik Maczek, jego adiutant, kapitan Maleszewski, kilku oficerów, podoficerów, sekretarzy i żołnierzy stanowiących zwyczajową obsadę sztabu, zatrzymało się na krótki czas. Stanęliśmy na skrzyżowaniu głównej drogi prowadzącej z zachodu na wschód z jakąś podrzędną dróżką, która z prawej strony schodziła w małą dolinkę i zakręcając znikała wśród drzew i krzewów. Obok nas zatrzymał się oddziałał artylerii przeciwlotniczej. Nie należeli do naszej jednostki, ale jechali w tym samym kierunku. Było cicho i spokojnie, kiedy nagle usłyszeliśmy karabin maszynowy strzelający w naszą stronę. Chwilę później zza krzaków wyjechał niemiecki czołg prąc wprost na nas. Nie byliśmy wcale na to przygotowani. Powinniśmy postawić ubezpieczenie, bo było to w kierunku wroga, ale nie zrobiliśmy tego sugerując się względnym spokojem. Na szczęście artylerzysta jednej z armat przeciwlotniczych miał na tyle zimnej krwi, że opuścił lufę w dół i strzelił prosto w czołg. Trafił od razu. Usłyszeliśmy wybuch. Zaraz po tym z czołgu wyskoczyło dwóch Niemców w ciemnych mundurach, którzy pobiegli w kierunku drzew i ukryli się. Musieliśmy zniszczyć ten czołg, nie mogliśmy go tak zostawić.

Po tygodniu znaleźliśmy się pod Lwowem, gdzie na zachód od miasta utworzyliśmy nową linię obrony. Naprzeciw nas stanęły dwa doborowe pułki alpejskie. Przez dwa, trzy dni trwały intensywne walki, po których Niemcy musieli się wycofać. Funkcja kierowcy sztabowego lokowała mnie zawsze w pobliżu naszego dowódcy pułkownika Maczka. Słyszałem, jak rozmawiał ze swoimi oficerami, przyjmował meldunki, wydawał rozkazy. Pewnego dnia, kiedy pułkownik wizytował pierwszą linię, ja przypatrywałem się przedpolu. Moją uwagę zwróciły poruszające się w oddali sylwetki niemieckich żołnierzy. Zameldowałem o tym dowódcy. Pułkownik Maczek podszedł do telefonu i skontaktował się z naszą artylerią, której stanowiska znajdowały się z tyłu. „50 pocisków w tamtym kierunku” – powiedział. Kiedy ostrzał artyleryjski się skończył, nastała zupełna cisza. Niedługo potem nadleciały niemieckie samoloty. Spodziewaliśmy się bombowców i ciężkiego bombardowania, a zamiast tego nadleciały samoloty transportowe junkers i zrzuciły jakieś pojemniki na spadochronach. Była to amunicja i żywność dla niemieckich oddziałów, które zostały zupełnie odcięte od swoich źródeł zaopatrzenia. Pojemniki dostały się w nasze ręce. Po tym niepowodzeniu Niemcy zorientowali się, że nie uda im się utrzymać swoich opozycji i zdecydowali się wycofać. Był to pierwszy i jedyny przypadek, kiedy 24 Pułk Kawalerii obronił i odsunął nieprzyjaciela od swoich pozycji. Następnego dnia dotarła do nas wiadomość, że Sowieci przekroczyli granicę i ruszyli na zachód, w kierunku Lwowa. Musieliśmy się wycofać i jechać w kierunku granicy węgierskiej. Nie mogliśmy walczyć przeciwko Niemcom i Rosjanom jednocześnie. Dwa dni jechaliśmy do granicy węgierskiej. Po drodze nie napotkaliśmy żadnych oddziałów radzieckich. Na podstawie umów międzynarodowych Węgrzy mieli obowiązek rozbrajać polskie oddziały. Zrobili to jednak bardzo grzecznie traktując nas jak przyjaciół. Zabrali nam broń, ale zostawili sprzęt i środki transportu. Dalej pojechaliśmy bez przeszkód w głąb Węgier. To był koniec mojej wojny w Polsce.

Krótka walka o Francję

Po paru dniach dotarły do naszego obozu wiadomości, że we Francji z oddziałów znajdujących się na Węgrzech planuje się zorganizować nowe Wojsko Polskie. Byliśmy jednymi z pierwszych, którzy zjawili się w ambasadzie polskiej w Budapeszcie. Otrzymaliśmy zaopatrzenie i pomoc finansową na drogę, wystawiono nam również paszporty na przekroczenie granicy w celach turystycznych. Musieliśmy zamienić mundury na ubrania cywilne. Wyruszyliśmy małą grupą, dlatego zamiast ciężarówki wzięliśmy samochód osobowy „tatra” należący do naszego pułku. Pamiętam, że w mojej grupie był kapitan, kwatermistrz Maleszewski, major rezerwy Kijeski i kapral Kozak, kierowca sztabowy. Granicę z Jugosławią przekroczyliśmy bez przeszkód i po kilkudniowym postoju ruszyliśmy dalej, w kierunku granicy włoskiej. Włosi nie utrudniali nam podróży i bez żadnych problemów wystawili nam wizę tranzytową. Z zakupem benzyny nie było kłopotów, gdyż pieniądze, jakie otrzymaliśmy z ambasady w zupełności wystarczyły. Przed Bożym Narodzeniem znaleźliśmy się we Francji. Po zameldowaniu się w punkcie rekrutacyjnym zostaliśmy poddani szczegółowej kontroli. Sprawdzono, czy nasze nazwiska znajdowały się na liście żołnierzy, którzy wyruszyli z Węgier. Po przejściu komisji lekarskiej wysłano nas do Paryża. Zostałem włączony do oddziału, z którego planowano stworzyć jednostkę pancerną. Szkolenie jednostek pancernych wymagało dłuższego przeszkolenia i dlatego po krótkim treningu na zachodzie Francji koło Ren zostaliśmy wysłani na południe koło Avignon. Po przejściu przeszkolenia na czołgach francuskich włączono nas w system obronny jako Polską Dywizję Pancerną, której dowództwo powierzono pułkownikowi Maczkowi. Z uwagi na to, że znano mnie jeszcze z 24 Pułku i kampanii wrześniowej, zostałem przydzielony do dyspozycji kapitana Maleszewskiego. Znał on bardzo dobrze język francuski i dlatego został oficerem łącznikowym między Francuzami a naszym dowództwem. Zajmował się również w ramach obowiązków kwatermistrzowskich zaopatrzeniem naszej dywizji.

Z chwilą, kiedy oddziały niemieckie przerwały system obronny Francuzów i w krótkim czasie parły na przód, po kilku kontaktach z nieprzyjacielem wraz z wojskiem francuskim cofnęliśmy się bliżej Paryża. Pamiętam, jak pojechałem z kapitanem Maleszewskim do Paryża i jego rozmowę z jednym z oficerów. „Co mamy teraz robić z tą dywizją? Francuzi wycofali się tak szybko zostawiając nasze oddziały zupełnie same” – mówił.

Pułkownik Maczek chcąc uniknąć rozbicia dywizji wydał rozkaz odwrotu. I znów, podobnie jak we wrześniu 1939 roku, przeciskaliśmy się drogami wypełnionymi uchodźcami pod stałym zagrożeniem z powietrza. Staraliśmy się unikać głównych dróg. Prowadził nas kapitan Maleszewski znający dość dobrze tamte okolice. 22 czerwca 1940 roku Francja skapitulowała.

Polskie oddziały otrzymały rozkaz z Londynu nakazujący opuszczenie Francji i ewakuację do Anglii. Jednostkom znajdującym się dalej na południu polecono przekroczenie granicy hiszpańskiej i udanie się do kolonii francuskiej w Maroku, gdzie miały się zebrać jednostki polskie porozrzucane po całej Francji. Otrzymaliśmy informację, że marynarka angielska będzie ewakuować oddziały wojskowe do Anglii. Ruszyliśmy na południe do Perpignan i dalej do portu Port-Vendres. Kiedy jednak przypłynęły kontrtorpedowce angielskie okazało się, że miały miejsce tylko dla personelu lotniczego – pilotów, mechaników i nawigatorów. Dla piechoty miejsca nie było. Żeby nie zostać we Francji postanowiliśmy zgodnie z wcześniejszymi rozkazami przekroczyć granicę hiszpańską i dotrzeć do kolonii francuskich w Afryce.

Bez problemów wjechaliśmy do Hiszpanii docierając do Barcelony i przez Alicante planowaliśmy przeprawić się przez Cieśninę Gibraltarską do Algieru. W tamtym czasie hiszpańskie służby graniczne działając na rozkaz swoich władz zaczęły zatrzymywać ludzi w wieku poborowym, słusznie podejrzewając, że byli to żołnierze, którzy starali się wydostać z Francji do Maroka. Byłem najmłodszy z całej grupy i nie chcieli mnie wypuścić mimo tego, że byłem w cywilnym ubraniu i posiadałem turystyczny paszport jeszcze z Węgier. Zostałem zatrzymany. Kazali mi poczekać w pobliżu posterunku granicznego. Pozostali towarzysze podróży byli znacznie starsi ode mnie. Spokojnie weszli na statek. Kiedy tak stałem z boku i zastanawiałem się, co powinienem zrobić, zauważyłem, że na statek zaczął się załadunek wielkich skrzyń. Przy pierwszej, nadarzającej się okazji wskoczyłem do jednej z nich i zostałem opuszczony na sam dół ładowni statku. Dopiero po dwóch godzinach wyszedłem na pokład. Chciałem być pewny, że odpłynęliśmy dostatecznie daleko. W ten sposób wymknąłem się z Hiszpanii. Po dotarciu do Algieru opuściłem okręt bez kłopotów. Nikt nawet nie próbował mnie zatrzymywać. Ponownie dołączyłem do kapitana Maleszewskiego, majora Kijeskiego i kaprala Kozaka, którym udało się przedostać na drugą stronę wraz z samochodami. Zdecydowaliśmy, że pojedziemy do Casablanki, gdyż major Kijeski przed wybuchem wojny pracował tam przez wiele lat w biurze radcy handlowego. Teraz jego rozległe znajomości mogły okazać się dla nas użyteczne. Znał oczywiście bardzo dobrze francuski.

Po przybyciu na miejsce okazało się, że w mieście znajdowało się tysiące żołnierzy różnych narodowości – Francuzów, Polaków, Czechów, którzy tak jak my szukali swojej szansy na ewakuację do Wielkiej Brytanii. Francuzi, korzystając z niepewnej sytuacji, starali się rekrutować Polaków w szeregi Legii Cudzoziemskiej. Kilku żołnierzy z tej formacji dość usilnie zachęcało mnie do tego. Po mieście zaczęły krążyć wiadomości, że w niedługim czasie przypłyną okręty angielskie z zadaniem przerzutu znajdującego się tam wojska. I rzeczywiście, po kilku dniach zobaczyłem je w porcie, przycumowane do nabrzeża. Na początku zapanowała radość, ale kiedy okazało się, że z powodu zbyt wielkiej liczby żołnierzy, a co za tym idzie, braku miejsca na pokładzie, ograniczono się tylko do ewakuacji personelu lotniczego, nastąpiło rozczarowanie. Interesowali się pilotami, nawigatorami i mechanikami. Dla żołnierzy piechoty po raz kolejny zabrakło miejsca.

Przez Saharę

Z gazet i wiadomości radiowych dowiedzieliśmy się, że na Środkowym Wschodzie, z oddziałów ewakuowanych z Rumunii i Węgier, powstawał nowy, polski korpus. Jedynym problemem była odległość. Trzeba było przejechać całą Afrykę z jej wszystkimi niespodziankami – pustynią, piekącym słońcem, brakiem dróg. Jeszcze przed opuszczeniem Casablanki zostaliśmy oficjalnie zdemobilizowani i otrzymaliśmy dość wysoką odprawę, parę tysięcy franków. Skontaktowaliśmy się z władzami w Londynie z prośbą o instrukcje. „Jeśli to możliwe, jedźcie do Nigerii, tam już władze angielskie okażą wam wszelką pomoc”.

Kapitan Maleszewski dzięki swoim znajomościom wśród oficerów francuskich jeszcze z czasów, kiedy studiował na Wyższej Szkole Wojennej w Paryżu, uzyskał oficjalne pozwolenie na przejazd przez kolonie francuskie w Afryce Zachodniej. Za pieniądze z odprawy kupiliśmy spory zapas benzyny, wody i żywności niezbędnej na czas podróży. W firmie, która zajmowała się transportem towarów przez Saharę, uzyskaliśmy bardzo cenne informacje, w jaki sposób można przejechać pustynię. „Na pustyni nie ma dróg, ale są dobrze wytyczone szlaki. Unikajcie wydm i trzymajcie się płaszczyzn, a wszystko powinno być dobrze”. Umówiliśmy się, że jeśli nie dotrzemy za dwa tygodnie do ich bazy po drugiej stronie Sahary, to oni wyślą za nami jednostkę ratunkową. Nie wiem, jak dalece byłoby to skuteczne, ale podziałało na nas uspokajająco. Dobrze zaopatrzeni w prowiant, benzynę z oficjalnym dokumentem podróży i przyrzeczeniem pomocy w razie jakiegoś nieszczęścia, ruszyliśmy. Pierwszym samochodem jechałem ja i kapitan Maleszewski. Byłem już wtedy doświadczonym kierowcą. W razie zmęczenia mogłem liczyć na mojego współtowarzysza podróży, który z ochotą zastępował mnie za kierownicą. Drugim samochodem jechał kapral Kozak i major Kijeski.

Od początku podróż układała się dobrze. Pomimo braku dróg udało nam się pozostać na szlaku, a piasek nie stanowił dla naszych samochodów zbyt wielkiej przeszkody. Posiadały one napęd na przednie koła, który umożliwiał nam pokonanie nawet dużych wydm piaskowych. Nasza obecność nie uszła uwadze Legii Cudzoziemskiej, której posterunki porozrzucane były po całej pustyni. Był to czas bardzo napiętych stosunków miedzy Anglikami a Francuzami. Każda ze stron bardzo nieufnie odnosiła się do niedawnego sojusznika i spodziewała się zdradzieckiej napaści z jego strony. Przed jednym z takich posterunków, kiedy tylko zauważono nasze samochody, ogłoszono alarm. Legioniści obsadzili pozycje, czekając w gotowości na rozkaz otwarcia ognia. Podjechaliśmy bardzo ostrożnie. Kiedy przekonali się, że nie byliśmy żołnierzami angielskimi, pozwolili nam przenocować na posterunku i zaprosili na bardzo dobrą kolację. Następnego dnia rano ruszyliśmy dalej. Po przejechaniu około 200 kilometrów napotkaliśmy kolejny posterunek Legii Cudzoziemskiej, w którym urzędował dowódca okręgu. Z nim było już gorzej. Trudno było go przekonać, że podjęliśmy ryzyko przejazdu przez całą Saharę tylko po to, żeby odwiedzić rodzinę. Wtedy kapitan Maleszewski powiedział wprost:

– Jestem żołnierzem i oficerem Wojska Polskiego. Mamy obowiązek udać się na Środkowy Wschód, gdzie tworzą się polskie odziały. Potrzebujemy tylko pozwolenia na przejazd.

To szczere wyznanie sprawiło, że francuski oficer poczuł do nas sympatię. Nie tylko pozwolił nam na przejazd, ale wydał dokument uprawniający do zakupu benzyny w pobliskiej jednostce lotniczej. Była to wprawdzie benzyna do samolotów, ale z powodzeniem można ją było stosować w samochodach. Przez dłuższy czas nie byliśmy pewni, czy znajdujemy się jeszcze we francuskich koloniach, czy to już angielska strefa wpływów. Jechaliśmy bardzo długo nie napotykając nikogo po drodze. Czasami tylko koleiny pozostawione na piasku przez inne samochody utwierdzały nas w przekonaniu, że jesteśmy na szlaku. I tak dotarliśmy do jakiegoś osiedla, w którym na zadane pytanie o drogę tubylcy odpowiedzieli łamaną angielszczyzną. Po tym zorientowaliśmy się, że jesteśmy niedaleko kolonii angielskich w Nigerii. Z mapy wiedzieliśmy, że w centrum tego kraju znajdują się większe miasta, a w nich siedziby władz angielskich. Postanowiliśmy dotrzeć do jednego z nich. Nie było to jednak takie łatwe, gdyż na drodze stanęła nam rzeka Niger z jej wielkimi rozlewiskami. Teren był bardzo podmokły i dlatego posuwaliśmy się wolno do przodu, aż dostaliśmy się do murzyńskiej wioski, w której nikt nie mówił po angielsku. Tylko jeden z miejscowych rozumiał trochę po francusku. Na drugi brzeg razem z samochodami przeprawiliśmy się tratwami. Droga była już lepsza, łatwiejsza do prowadzenia. Po przejechaniu około stu kilometrów dotarliśmy do miasta Kano, gdzie według naszych przypuszczeń powinno się znajdować przedstawicielstwo władzy angielskiej. Wąskimi uliczkami jeździliśmy tak długo, aż udało nam się znaleźć budynek, na którym powiewała dumnie angielska flaga. Chwilę po tym, jak opuściliśmy samochody, z siedziby wyszedł komisarz z małżonką. Wiedział, że jechaliśmy do nich. Musiał nas jednak sprawdzić. Mieliśmy zostać tam parę dni aż do chwili, kiedy Londyn potwierdzi naszą tożsamość.

W mieście obowiązywał stan podwyższonej gotowości. Zmobilizowano wszystkie możliwe siły, trochę wojska i policji przygotowując miasto do obrony przed Francuzami. Po kilku dniach przyszła wiadomość z Londynu potwierdzająca naszą tożsamość. Dopiero wówczas dano nam bilety kolejowe do Lagos, stolicy Nigerii. Była to bardzo interesująca podróż. Przez dwa dni spędzone w pociągu nie widziałem żadnych miast i siedzib ludzkich tylko palmy. Lagos było bardzo ważnym miastem na szlaku zaopatrzenia dla oddziałów angielskich znajdujących się w południowej Afryce. Władze angielskie wiedziały już o naszym przybyciu i zaraz po opuszczeniu pociągu wyznaczono dla nas kwatery. Nie zdążyłem jeszcze rozpakować swoich rzeczy, a już musiałem jechać do szpitala na leczenie. Dopadła mnie malaria. Po kilkunastu dniach mój stan zdrowia poprawił się na tyle, że zostałem wypisany ze szpitala. Zabrałem się z oddziałem piechoty angielskiej okrętem podążającym na Środkowy Wschód. Po kilku dniach dopłynęliśmy do Capetown i dalej do portu Elizabeth. Tam dołączyły do nas wojska australijskie i nowozelandzkie, z którymi przeprawiliśmy się przez Ocean Indyjski docierając do Port Said w Egipcie. Po zameldowaniu się w biurze rekrutacyjnym zostałem skierowany do Aleksandrii, gdzie znajdowały się polskie jednostki. Kiedy dotarłem na miejsce, w obozie przebywało około 500 żołnierzy, a Brygada Karpacka pod dowództwem generała Kopańskiego była dopiero w trakcie formowania. Po jakimś czasie dołączyło do nas więcej jednostek ze Środkowego Wschodu i Palestyny.

Walka o Tobruk

Kiedy my szkoliliśmy się w piaskach Egiptu, Włosi i Niemcy podjęli próbę zdobycia północnej Afryki wypierając siły angielskie i zmuszając je do obrony niewielkiego terenu z portem Tobruk. Pomimo znacznej przewagi liczebnej przeciwnika i zaciętości atakujących udało się utrzymać Tobruk. Postanowiono wycofać zmęczone oddziały broniące oblężonej twierdzy na nowe, w których skład weszła Brygada Karpacka. Ogłoszono alarm, kazano nam zabrać broń i niezbędne wyposażenie. Było już ciemno, kiedy dotarliśmy do portu w Aleksandrii. Tam załadowaliśmy się na kontrtorpedowce angielskie. Nikt z nas nie wiedział, jaki był cel podróży. W Aleksandrii roiło się od szpiegów i donosicieli. Z uwagi na stałe zagrożenie z powietrza jechaliśmy do Tobruku pod osłoną nocy, a stamtąd prosto na pustynię. Rano, kiedy słońce pojawiło się na horyzoncie, dostrzegłem tylko piasek.

Okopy, w których się znalazłem do złudzenia przypominały te z czasów I wojny światowej. Obie strony ciągle umacniały swe pozycje, zakładając miny i rozwlekając kilometry drutu kolczastego. Nasze okopy były płytkie, gdyż pod piaskiem znajdowała się bardzo twarda glina, którą można było rozbić tylko kilofem. Jak ktoś mógł to robił sobie ochronę z kamieni, która dawała osłonę przed kulami. Jednak przed ogniem artyleryjskim była całkowicie nieskuteczna, szczególnie przed pociskami rozrywającymi się w powietrzu. Przeważnie na przeciwko naszych pozycji znajdowali się Włosi, którzy na szczęście dla nas nie byli najlepiej wyszkoleni. Czasami jak strzelali to trudno było określić, gdzie polecą pociski i przeciwko komu zostały wystrzelone. Na odcinku obsadzonym przez Niemców sytuacja wyglądała zupełnie inaczej. Niemcy byli bardziej dokładni i agresywni, także trzeba było stale mieć się na baczności. Posterunki obserwacyjne z karabinami gotowymi do strzału stale strzegły przedpola. W dzień nie było tak źle, mało kto strzelał, ale gdy zapadała noc, obie strony wysyłały małe patrole. Na pustyni noc jest bardzo ciemna, chyba że świeci księżyc. Wtedy można czytać książkę. Czołgaliśmy się w całkowitej ciszy przez „ziemię niczyją” jak najbliżej stanowisk nieprzyjacielskich, które znajdowały się nie dalej niż paręset metrów. Staraliśmy się zorientować, co planował przeciwnik – czy nie przesunął swoich pozycji, czy nie wykopał nowych okopów. Innym zagrożeniem było tysiące min, które leżały dosłownie wszędzie, niezakopane, na powierzchni. Nauczyliśmy się rozróżniać je po dotyku i rozbrajać w zupełnej ciemności. Nocne patrole były dość niebezpieczne. Należało ciągle mieć się na baczności. Zawsze istniała szansa spotkania się z patrolem nieprzyjaciela.

Po pewnym czasie przydzielono mnie do małego oddziału, którego zadaniem było kontrolowanie pozycji nieprzyjacielskiej artylerii. Na kilku wieżach oddalonych od siebie kilkadziesiąt metrów znajdowały się kompasy, za pomocą których określało się pozycję kontową nieprzyjacielskiej artylerii. W chwili, kiedy otwierała ona ogień szybko kierowaliśmy wskaźnik w miejsce, gdzie spodziewaliśmy się jej pozycji. W ten sposób po odczytaniu pozycji kontowej i miejsca przecięcia się linii ze wskazań przyrządów z innych wież można było zlokalizować stanowiska nieprzyjacielskiej artylerii i próbować je zniszczyć.

Mój kolega, dziś już niestety nie pamiętam jego nazwiska, pojechał z pewnym kapitanem na rekonesans w kierunku toczących się walk. Stanęli na wzgórzu starając się zorientować w sytuacji, kiedy zupełnie niespodziewanie w ich pobliżu rozerwał się pocisk. Kapitanowi nic się nie stało. Kolega miał niestety mniej szczęścia. Szrapnel trafił go prosto w czoło zabijając na miejscu. Na cmentarzu z każdym dniem przybywało nowych mogił – angielskich, australijskich, nowozelandzkich i polskich. W upalne dni, kiedy odwiedzaliśmy cmentarz, czuło się odór rozkładających ciał.

W walkach na pustymi duże znaczenie zawsze odgrywała pogoda, która czasami była bardziej dokuczliwa niż nieprzyjaciel. Na ogół było bardzo sucho, a silny wiatr wzbijał w powietrze tumany pisku. Właściwie nie był to piasek tylko miałka glina, która dostawała się wszędzie, w oczy, uszy, usta. Najgorzej było jednak, kiedy musiałem jechać samochodem w tumanach tej gliny. Oczy po takiej jeździe dosłownie zasychały.

Czasami na niebie pojawiały się samoloty niemieckie lub włoskie, które bombardowały nasze stanowiska. Zdarzało się, że napotykały samoloty angielskie i wtedy dochodziło do walk powietrznych. Obserwowaliśmy to jak kibice piłkarscy niecierpliwie czekający na koniec meczu. Pamiętam, jak junkersa przelatującego tuż obok naszych pozycji zaatakował samolot angielski. Był to właściwie samolot produkcji amerykańskiej, ale pilotowany przez pilota angielskiego i należący do RAF-u. Kręcił się, uciekał na boki, próbował różnych uników, żeby tylko się wyrwać z pola ostrzału myśliwca, który przez cały czas siedział mu na ogonie. Widziałem, jak błyskał ogień z karabinów maszynowych i jak kule zostawiając smugi na niebie celnie trafiały niemiecki samolot. Kiedy za junkersem pojawił się dym, samolot zniżył lot i rozpoczął lądowanie awaryjne. Parę dni później, tuż nad naszymi głowami odbył się pojedynek powietrzny, po którym został zestrzelony messerschmitt 109 rozbijając się tuż obok naszych pozycji. Szybko ruszyliśmy w jego kierunku. Z kabiny wyskoczył niemiecki pilot, który już z daleka pokazywał, że nie był uzbrojony. Wsadziliśmy go na ciężarówkę i zawieźliśmy do dowództwa. Po jakimś czasie usłyszałem dalszą część tej historii. Przesłany do sztabu dywizji jakimś sposobem uciekł z niewoli, przekradając się do swoich. Czasami, kiedy wracam do tamtych dni to myślę, że nie udało mu się prawdopodobnie przeżyć, gdyż lotnictwo niemieckie w miarę trwania wojny ponosiło coraz to dotkliwsze straty.

Tak wyglądało życie w oblężonym Tobruku do chwili rozpoczęcia kontrofensywy angielskiej pod dowództwem sir Auchinlecka. Podstawowym celem było odsunięcie sił niemiecko-włoskich od granicy Egiptu. Z powodu braków w sprzęcie, głównie w czołgach, nie zakończyła się całkowitym sukcesem. Front zatrzymał się w okolicach Bengazi. Dla nas oznaczało to jednak koniec oblężenia. Jedyna droga rozciągająca się wzdłuż linii brzegowej Morza Śródziemnego była stale w ciągu dnia atakowana przez samoloty niemieckie i włoskie. Zdecydowano więc przeprowadzić zluzowane oddziały nocą przez pustynię. Ustawiono brygadę w trzech kolumnach. Ja znalazłem się w pierwszej, obok kapitana Maleszewskiego. Prowadził on brygadę składającą się z 80 samochodów i około 400 żołnierzy. Przez całą noc przejechaliśmy około 50 kilometrów. Następnej nocy, kiedy znaleźliśmy się dostatecznie daleko, poza zasięgiem samolotów wroga, z pustyni wróciliśmy na drogę, która prowadziła nad brzegiem morza. I tak już nieniepokojeni dotarliśmy do Aleksandrii. Po krótkim odpoczynku i po reorganizacji brygady ruszyliśmy do Palestyny przekraczając Kanał Sueski.

Za wszelką cenę do lotnictwa

W Palestynie przez cały czas trwało intensywne szkolenie. Tworzono nowe jednostki, głównie z Polaków przybywających z terenów Rosji Sowieckiej. Dowiedziałem się, że w Wielkiej Brytanii organizuje się polskie lotnictwo i poszukują personelu. Byłem już wtedy prawie dwa lata w Afryce i nie bardzo mi się to podobało. „Wojska lądowe to jest bardzo ładnie, ale lotnictwo będzie lepsze” – pomyślałem. Postanowiłem zgłosić się na ochotnika i zrobić wszystko, żeby zostać przyjętym.

W trakcie walk na pustyni do niewoli trafiło tysiące jeńców niemieckich i włoskich, których postanowiono przetransportować do Wielkiej Brytanii i wykorzystać do różnych prac, głównie na roli. Zorganizowano oddział z polskich ochotników, którzy stanowili eskortę. Zostałem do nich włączony. Znałem już wtedy dobrze angielski i przez ten czas obok zwykłych obowiązków wartowniczych byłem również tłumaczem między oficerami angielskimi a naszym plutonem. Miałem wrażenie, że Włosi byli zadowoleni z takiego obrotu sprawy. Był to dla nich koniec wojny. Pracując na roli mieli dużo swobody i dobre utrzymanie. Z Niemcami trzeba było być bardziej ostrożnym, nie ufaliśmy im. Po opłynięciu Afryki Południowej i Capetown dotarliśmy do Liverpoolu. W porcie jeńcy zostali przejęci przez żołnierzy angielskich, a nas poddano szczegółowej weryfikacji. Po potwierdzeniu tożsamości zostałem wysłany do Szkocji, gdzie przebywały oddziały polskie. W biurze rekrutacyjnym zgłosiłem chęć wstąpienia do lotnictwa. Odpowiedziano mi, że nie ma nikogo z komisji lotniczej i prowadzony jest jedynie pobór chętnych do Brygady Spadochronowej. Dla mnie jednostki spadochronowe były tym samym co piechota, tylko zrzucane z powietrza. Nie przejechałem „pół świata” po to, żeby z piechoty trafić znowu do piechoty. Nie chcieli mnie trzymać tak długo, aż przyjedzie ktoś z lotnictwa. Zasugerowano mi ochotniczy zaciąg do Brygady Spadochronowej. Ustawiono wszystkich ochotników w szeregu, według wzrostu, najwyżsi na początku, najniżsi na końcu. Tak się złożyło, że nie należałem do najwyższych i dlatego zająłem jedno z ostatnich miejsc w szeregu. Zapisywanie danych osobowych przyszłych spadochroniarzy na listę trwało bardzo długo, także w trakcie jakoś się „wykręciłem” i poszedłem po cichu do toalety. Kiedy wróciłem było już po wszystkim. Rekrutacja zakończyła się, a ja, może niezupełnie przypadkiem, nie zostałem wciągnięty na listę. Następnego dnia przyjechała komisja lotnicza i rozpoczęła zaciąg. Zgłosiłem się natychmiast. Zostałem skierowany do bazy lotniczej, gdzie mieścił się polski dywizjon myśliwski. Oczywiście o lataniu nie miałem żadnego pojęcia, wzięli mnie więc do dostarczania benzyny do samolotów. Nowe zajęcie nie spełniało moich oczekiwań, nie o tym myślałem wstępując do lotnictwa. Chciałem latać. Wysłano mnie do Blackpool. Tam zaliczyłem egzamin sprawdzający z dobrym wynikiem i dostałem się do służby w lotnictwie w charakterze personelu latającego. W Brighton na kilkutygodniowym kursie lotniczym poznałem podstawowe zagadnienia z dziedziny meteorologii, techniki latania, komunikacji. Była to miejscowość letniskowa z dużą ilością hoteli i domów wypoczynkowych, które posłużyły wówczas jako kwatery dla kursantów-żołnierzy. Kiedy zdałem wszystkie egzaminy, wysłano mnie na kurs dla nawigatorów. W tamtym czasie szkolenia dla pilotów i nawigatorów odbywały się głównie w Kanadzie. Najpierw jednak musiałem pojechać do Glasgow w Szkocji, gdzie mieścił się punkt zbiorczy dla wszystkich wyjeżdżających. Zostałem przydzielony na liniowiec Queen Elizabeth i popłynęłam przez Atlantyk docierając wcześnie rano do Nowego Jorku. Oczom moim ukazał się niezwykły widok. Z mgły, która spowiła całe miasto wyrastały wieżowce, jakich nigdy przedtem nie widziałem. Przywitano nas amerykańskim śniadaniem z wielką ilością mięsa, wędlin, masła, mleka. Zatrzymaliśmy się tam tylko na jeden dzień i dalej pojechaliśmy pociągiem do Quebecu, a stamtąd do Toronto, żeby w końcu dotrzeć do szkoły dla nawigatorów w Moncton Ontario.

W mojej klasie było kilkunastu Polaków, resztę stanowili Kanadyjczycy – razem około dwudziestu osób. Wyszkolenie nawigatora trwało długo, dłużej niż szkolenie pilota. Musieliśmy opanować wiedzę obejmującą różne dziedziny nauki takie jak meteorologia, nawigacja, matematyka. Opanowanie tego wszystkiego zajęło nam więcej niż pół roku. Szkolenie zakończone było egzaminem sprawdzającym, który zdałem z pierwszą lokatą i zostałem awansowany na stopień sierżanta. Powiedzieli mi: „Zaliczyłeś egzamin najlepiej. Potrzebujemy dobrych nawigatorów, nie na loty nad lądem, gdzie każdy może drogę znaleźć, ale nad morzem, gdzie jest o wiele trudniej”. Posłano mnie na dodatkowe przeszkolenie w Prince Edward Island dla nawigatorów. Ze szkolenia do Wielkiej Brytanii przyjechałem pod koniec 1943 roku. Najpierw znalazłem się w Blackpool, gdzie mieściło się centrum zbiorcze dla żołnierzy powracających z różnych szkoleń i gdzie wydawano nowe przydziały służbowe.

Tak zostałem odkomenderowany do 304 dywizjonu „Coastal Command”, którego lotnisko znajdowało się na wyspie Benbecula, w archipelagu Hebryd Zewnętrznych. Nie wiedziałem nic o tamtym dywizjonie i o charakterze wykonywanych przez niego zadań. Samo dostanie się do bazy okazało się bardzo problematyczne. W miarę regularnie kursował tyko jeden mały statek pasażersko-towarowy. Można było również przy odrobinie szczęścia złapać samolot z lotniska Prestwick koło Szkocji, skąd czasami odbywały się loty do dywizjonów z zaopatrzeniem. Niestety żaden wtedy nie leciał, musiałem więc dotrzeć na miejsce małym stateczkiem. Była to duża baza lotnicza, gdzie stacjonowały również dywizjony angielskie. Sama wyspa nie wyglądała imponująco. Płaska, surowa, prawie jak pustynia z obszarami marnej trawy. Pogoda była przeważnie bardzo kiepska. Często przechodziły burze znad Atlantyku z bardzo silnymi wiatrami i deszczem. Cały dywizjon mieścił się w półokrągłych, metalowych barakach zwanych żartobliwie „beczkami śmiechu”. Zbudowane z podwójnej blachy, dobrze chroniły przed zimnem. W każdym pomieszczeniu znajdował się piecyk. Kompleks był już wcześniej urządzony i rozbudowany, także po paru dniach aklimatyzacji można go było nazwać komfortowym. Ale nie to przecież było ważne, nikomu nie chodziło o komfort tyko o wypełnienie obowiązku. Do podstawowych zadań dywizjonu należała ochrona konwojów przed łodziami podwodnymi oraz patrolowanie morza w celu wytropienia i zniszczenia łodzi. Z powietrza łatwiej było je dostrzec i zaskoczyć na powierzchni.

Pierwszy lot

Ponieważ miałem ukończone przeszkolenie nawigatora w Kanadzie, od razu zostałem włączony do załogi kapitana, pilota Borkowskiego. Jeden z radiooperatorów nazywał się Andrzej Lubiński. Pierwsze loty były lotami zapoznawczymi, które miały nas wprowadzić w zakres wykonywanych zadań i przygotować do warunków służby. Potem odbyliśmy pierwszy lot bojowy. Pamiętam dokładnie, że odprawa trwała co najmniej dwie godziny. Dostaliśmy dokładne instrukcje. Mieliśmy szukać łodzi podwodnych na zachód od dużej, górzystej wyspy Lewis wchodzącej w skład Hebrydów. Mieliśmy sprawdzić obszar o długości 120 i szerokości 60 mil. Musiałem wytyczyć kurs i prowadzić samolot 120 mil w jednym kierunku, później odbić 10 mil pod kątem 90 stopni, a następnie skierować samolot w drogę powrotną 120 mil tak, żeby pokryć cały obszar gęstą siatką przelotów. Kiedy dotarliśmy na miejsce, z którego mieliśmy rozpocząć akcję, było już zupełnie ciemno. Lot nie mógł być prowadzony na dużej wysokości, dlatego zeszliśmy na 500 stóp, czyli 150 metrów, gdyż tyko wtedy można było dojrzeć peryskop łodzi podwodnej. Podałem pilotom pierwszy kurs, do dziś pamiętam, 303, i zabrałem się za wytyczenia nowego, 10 mil pod kątem 90 stopni w prawo. W tamtym czasie była już pomoc nawigacyjna w postaci tak zwanego „G”. Polegało to na tym, że sygnał radiowy w postaci pulsów był wysyłany dokładnie w tym samym czasie z różnych części Europy. Jedna stacja znajdowała się w Hiszpanii, a druga w Szkocji. Na pokładzie znajdowało się urządzenie, które czytało te pulsy i na ich podstawie określaliśmy położenie samolotu względem tych nadajników. Stanowiło to duże ułatwienie, ponieważ naniesienie dwóch krzywych na mapę i odczytanie współrzędnych przecięcia odpowiadające aktualnemu położeniu samolotu zajmowało jakieś dwie minuty. Można to było zrobić bez względu na warunki atmosferyczne, szybko i dokładnie. Używając tamtego aparatu sprawdziłem nasze położenie. Odkryłem, że samolot nie leciał po wyznaczonym kursie, tylko odsunął się dość mocno w prawo. Pomyślałem, że zrobiłem błąd w obliczeniach i natychmiast zabrałem się do ich sprawdzenia. Okazało się jednak, że obliczenia były dobre. Sprawdziłem ponownie aktualne położenie samolotu i zorientowałem się, że jeżeli zostaniemy w dalszym ciągu na tym kursie, to w niedługim czasie rozbijemy się o górzystą wyspę Lewis. Pomyślałem, że jeżeli wyliczenia są dobre, to musi być coś nie tak z kierunkami kompasu. Sprawdziłem więc własny kompas i zobaczyłem, że samolot zamiast lecieć po kursie 303, znajdował się na kursie 330. Pilot potwierdził tamten kurs. Lecieliśmy w złym kierunku. O mało nie zderzyliśmy się ze szczytem góry. „Następnym razem słuchaj mojego kursu” – powiedziałem pilotowi. Od tamtej chwili nie miałem nawet czasu napić się kawy. Stale kontrolowałem położenie samolotu. Pokonanie odległości 120 mil zajmowało naszemu samolotowi lecącemu około 180 kilometrów na godzinę niecałe sześćdziesiąt minut. Musiałem wszystko dokładnie zapisywać, a po powrocie sprawdzić jeszcze raz. Przy dalekich lotach pomyłka w wyznaczeniu kursu nie była aż tak niebezpieczna, gdyż łatwo można było ją skorygować. My lataliśmy nisko, tuż nad powierzchnią morza, przeważnie w nocy, poniżej wysokości gór, na które przy błędnie wyznaczonym kursie łatwo było wpaść. Drugim moim obowiązkiem, oczywiście kiedy nie zajmowała mnie nawigacja, było obserwowanie morza w poszukiwaniu łodzi podwodnych. Cała misja zajmowała jakieś 10 godzin. Po powrocie musieliśmy jeszcze zdać raport o tym, co zrobiliśmy i co widzieliśmy. Podczas naszego pierwszego lotu nic szczególnego nie zaszło, jeżeli nie liczyć drobnych kłopotów z nawigacją. Nie spotkaliśmy żadnych nieprzyjacielskich okrętów i śladów łodzi podwodnych. Najtrudniejszą rzeczą był ten długi czas operacji. Dwie godziny odprawy, dziesięć godzin lotu, dwie godziny zdawania raportów z akcji, słowem cały dzień natężonej uwagi i koncentracji. Dla pilotów lot na dłuższych trasach było dość monotonny. Musieli tylko utrzymywać kurs i obserwować morze. Ja jako nawigator stale kontrolowałem trasę przelotu i za pomocą różnych sposobów określałem położenie samolotu.

Operacje osłony konwojów wymagały od nawigatora wielkiej dokładności w prowadzeniu samolotu. Znalezienie około 30 okrętów na przestrzeni 10-20 mil kwadratowych na bezkresnym oceanie nie należało do rzeczy łatwych. Kategorycznie zabronione było używanie komunikacji radiowej, która mogłaby zdradzić położenie zespołu. Dozwolony był tylko „mors”, którym informowaliśmy dowództwo konwoju o naszym przybyciu. Nie można było przelatywać przez środek konwoju. Marynarze bardzo się tego bali. Była obawa, że to nieprzyjacielski samolot, który zaraz zacznie bombardowanie. Lataliśmy zawsze dookoła, na granicy konwoju starając się wypatrzeć ewentualne zagrożenie ze strony łodzi podwodnych. Podczas misji parę razy zauważyliśmy ślad na morzu, co z powietrza wyglądało jak peryskop. Kilkakrotnie zrzuciliśmy nasze bomby, ale trudno powiedzieć, z jakim skutkiem. Innym równie ważnym czynnikiem ochrony statków konwoju była sama nasza obecność, która bardzo skutecznie ostudzała zapał nieprzyjaciela. Niemcy wiedzieli, że atak zdradzi ich pozycję i z myśliwego łatwo mogli stać się zwierzyną.

Podczas służby w lotnictwie zdarzały się chwile, kiedy nie wykonywało się żadnych czynności wojskowych i było dużo wolnego czasu. Wyspa Benbecula była prawie pustynią. Poza wybrzeżem morza nie było tam nic godnego uwagi. Większość osób w wolnym czasie grała w karty, spała lub chodziła na wycieczki. Ja cały swój wolny czas poświęcałem na nadrobienie zaległości w nauce. Chciałem po wojnie pójść na jakiś kurs techniczny, ale dobrze wiedziałem, że będzie to trudne, jeśli nie przerobię materiału z gimnazjum. Kiedy byłem we Francji, uczyłem się języka francuskiego, a po przyjeździe na Środkowy Wschód skoncentrowałem się na angielskim. Moi koledzy trochę się z tego naśmiewali nazywając mnie profesorem, ale kiedy zorientowali się, że robię bardzo poważną pracę, przynajmniej dla siebie, trochę zaczęli mi zazdrościć. Zacząłem później pomagać kolegom, którzy tak jak ja bez specjalnego wykształcenia i wyuczonego fachu wiedzieli, że po skończonej wojnie trzeba będzie wrócić do normalnego życia i znaleźć pracę.

Wojsko w Wielkiej Brytanii miało dość długie urlopy. Co parę tygodni można było wyjechać na tygodniowy urlop szczególnie, że żołd w lotnictwie nie był mały i dostawało się bezpłatny bilet kolejowy do dowolnego miejsca w Anglii. Najpierw należało złapać z bazy w Benbecula wojskowy samolot, który leciał na jakieś angielskie lotnisko, żeby stamtąd już koleją dojechać do zaplanowanego miejsca. Zwykle było dość pieniędzy, żeby zatrzymać się na dwa, trzy dni w hotelu. Często zdarzało się również, że rodziny angielskie słynące ze swojej gościnności przyjmowały żołnierzy obcokrajowców – Francuzów, Polaków, Kanadyjczyków, Australijczyków.

Wojna była bardzo ciężka, ale życie po służbie z dala od obowiązków wojskowych było dość przyjemne. W miarę napływu informacji o postępach armii rosyjskiej wypierającej Niemców z Polski zaczęliśmy się zastanawiać jak to będzie po wojnie. Co, jeśli nie będziemy mogli wrócić. Gdzie pójdziemy? Gdzie znajdziemy pracę? Większość młodych żołnierzy nie miała wykształcenia ani wyuczonego zawodu.

Przed operacją D-day, dywizjon 304 został przeniesiony z Benbeculi na południe, w pobliże bazy okrętów wojennych „Coastal Cammand” na lotnisko St.Evel u wybrzeży Kornwalii. Lataliśmy stamtąd głównie nad kanał La Manche i Zatokę Biskajską w poszukiwaniu łodzi podwodnych. Na szczęście aktywność łodzi podwodnych po stratach poniesionych wcześniej na Atlantyku i w późniejszych działaniach znacznie osłabła. Także te, które ocalały, zostały skierowane na kanał do atakowania transportów z Anglii do Francji. I tak lataliśmy na południu aż do samego końca wojny bez szczególnie interesujących wypadków.

Po zakończeniu wojny dywizjon 304 „Coastal Command” został przekształcony w dywizjon transportowy „Transport Command” i przeniesiony na lotnisko Nort Weald, a kilka dni później przebazowany na nowe lotnisko w Chedburghu. Nasze stare wysłużone wellingtony zostały zamienione na większe samoloty typu vickers warwick posiadające większe silniki i udźwig, ale niedorównujące konstrukcyjnie wellingtonom.

Pamiętam, że podczas służby w „Coastal Command” zdarzały się przypadki, kiedy po uszkodzeniu jednego z silników, wellington potrafił dotrzeć do lotniska na drugim bez żadnego problemu. Prowadziło się go bardzo łatwo. Można było robić wiele rzeczy źle, a on i tak latał. Nic istotnego z nim się nie działo. Także z nowymi samolotami mieliśmy bardzo mało kłopotów. Inaczej było z samolotem vickers warwick, który sprawiał nam więcej problemów i był o wiele trudniejszy do pilotowania. Mój kolega, pilot Żurek, przechodził przeszkolenie na samolocie warwick, a jednym z obowiązkowych punktów był lot i lądowanie na jednym silniku. Podczas podchodzenia do lądowania instruktor siedzący obok chciał mu jakoś pomóc i tak niefortunnie przechylił samolot w jedną stronę, że zamiast lecieć do przodu, ześliznął się w prawo i spadł na ziemię prosto w znajdujący się przed lotniskiem kanał. Żurek w chwili wypadku siedział w fotelu pilota przymocowany pasem i dlatego nic właściwie mu się nie stało. Jego instruktor najprawdopodobniej nie zapiął pasa i po uderzeniu zsunął się w dół samolotu. Kiedy samolot zapalił się nie mógł się z niego wydostać i zginął w płomieniach. Trzeci członek załogi, radiotelegrafista, również nie zapiął pasów i w wyniku uderzenia w oparcie złamał nogę. Odpowiedzialny za lot i szkolącego się pilota był instruktor, który za swój błąd zapłacił własnym życiem. Drugi wypadek zdarzył się, kiedy do dywizjonu trafiły samoloty czterosilnikowe halifaxy, przystosowane do lotów długodystansowych i mogące zabrać na pokład dużo ładunku. Nasi piloci latali przedtem na samolotach dwusilnikowych i dlatego musieli przejść przeszkolenie. Samoloty wyposażone były w liczniki prędkości podające pomiar w milach lądowych. W naszym dywizjonie z uwagi na to, że był on związany z marynarką angielską, wszystkie liczniki samolotów wskazywały mile morskie i tylko mile morskie były brane pod uwagę w naszych lotach. Lotnicy, którzy mieli odbyć lot szkoleniowy na halifaksie nie zapytali, jakie mile wskazywały liczniki przyjmując, że były to mile morskie. Niestety były to mile lądowe, krótsze od morskich i samolot nieoczekiwanie dla pilotów podczas niskiego lotu stracił siłę nośną w wyniku utraty prędkości. Był zbyt nisko i nie zdążył nabrać ponownie prędkości. Spadł na ziemię. Zginęło dwóch pilotów i radiotelegrafista Michalak. Jego nazwisko było tak podobne do mojego, że kilka razy zostałem z nim pomylony. Kiedy po wojnie brałem udział w uroczystościach w Northolt na pomniku „Poległym lotnikom polskim” znalazłem jego nazwisko.

Z uwagi na to, że byliśmy wyposażeni w samoloty vickers warwick, które były długodystansowe i mogły przebywać w powietrzu przez około 12 godzin, zaczęliśmy latać na Środkowy Wschód, do Włoch i Grecji. Towar, który transportowaliśmy z reguły nie był ciężki. Przeważnie była to broń lub zapalniki do bomb, ale raz pamiętam, że przewoziliśmy nowe pieniądze wydrukowane w Wielkiej Brytanii dla rządu odradzającej się Grecji. I tak lataliśmy aż do rozwiązania dywizjonu.

Robiłem to, co należało

Udało mi się przejść przez wojnę bez ran i poważnej choroby, więc całą swoją uwagę skupiłem na przygotowaniu się do pracy w cywilu. Na uroczystym rozwiązaniu dywizjonu z udziałem wysokich oficerów oraz urzędników angielskich i polskich podziękowano nam za nasz wysiłek wojenny. Dostałem bilety do Yorkshire, gdzie otrzymałem ubranie cywilne i odprawę pieniężną. Była to dość poważna kwota wystarczająca na parę pierwszych tygodni. Wielka Brytania dla swoich zdemobilizowanych żołnierzy stworzyła możliwość dalszego kształcenia się i dokończenia przerwanej przez wojnę nauki. Postanowiłem skorzystać z okazji. Zostałem przyjęty na Uniwersytet Londyński jako eksternista. Znaczyło to, że mogłem studiować także na uczelniach poza Londynem. Otrzymałem również stypendium, które rozwiązało moje kłopoty finansowe. Kilka lat później zostałem przyjęty na Wyższą Szkołę Techniczną w Birmingham w charakterze wykładowcy mechaniki. Szkoła niebawem została przekształcona w uniwersytet. Pracowałem tam 25 lat, do emerytury. Sprawę swoich odznaczeń wojennych trochę zaniedbałem, choć myślę, że kilka mi się należało. Ale jakiegoś specjalnego odznaczenia za chwalebne rzeczy nie mogłem dostać dlatego, że nic takiego nie zrobiłem poza tym, co powinienem był robić…

Wysłuchał i opracował Mirosław Siedziako