| A A A |
<
 
>  

Julian Dreścik

Rocznik 1918

Wojenne losy mechanika samolotowego, który po wybuchu II wojny światowej trafił do Rumunii, a stamtąd do Wielkiej Brytanii, gdzie służył m.in. w 304 dywizjonie bombowym.


 

Nieuchronność wojny

Urodziłem się w Bochni 25 maja 1918 roku. Gdy miałem 3 lata, umarła moja mama. Znam ją tylko z dwóch pożółkłych fotografii znajdujących się w rodzinnym albumie. Po jakimś czasie tata ożenił się ponownie, ale moje stosunki z macochą nie układały się pomyślnie. Po ukończeniu szkoły powszechnej rozpocząłem naukę w Gimnazjum im. Brodnickiego w Bochni, ale z powodu braku pieniędzy musiałem zrezygnować z nauki już po pierwszym roku. Postanowiłem wówczas wstąpić w szeregi „Junaków”. Miałem 13 lat. Pracowaliśmy bardzo ciężko, ale dbano o nas. Dostawaliśmy dobre jedzenie i mieszkaliśmy w przyzwoitych warunkach. Zajmowałem się m.in. regulacją Wisły i rozbudową portu Zabłocie. W 1936 roku rozpocząłem naukę w Szkole Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich w Bydgoszczy, która w 1938 została przeniesiona do Krosna. W murach tej szkoły poznałem serdecznych przyjaciół – Mariana Kowalczyka, Edmunda Zielińskiego, Józka Murzyna. Z uwagi na nadchodzącą wojnę ukończyliśmy naukę sześć miesięcy wcześniej i zostaliśmy rozesłani do pułków. Poprosiłem o przydział do II Pułku Lotniczego w Krakowie, którego lotnisko znajdowało się najbliżej Bochni. Drugim powodem było to, że w Krakowie mieszkała moja siostra Jasia z rodziną. Przydzielono mnie do eskadry treningowej. Byłem odpowiedzialny za stan techniczny samolotów. Oddano mi pod komendę dwóch żołnierzy służby zasadniczej pochodzących ze Śląska, Ganka i Krugera. :FOTO_87::

 

Pod koniec sierpnia 1939 roku postawiono nas w stan najwyższej gotowości. Wieczorem 31 sierpnia nad brzegiem Wisły, u stóp Wawelu odbył się uroczysty apel. Dowództwo pułku poinformowało nas o nieuchronnie zbliżającej się wojnie i o tym, że może ona wybuchnąć lada dzień. Tamtej nocy złożyliśmy uroczystą przysięgę. Ślubowaliśmy, że będziemy bronić naszych granic do końca. Było jeszcze ciemno, kiedy pieszo wróciliśmy do Rakowic. Okazało się, że wszystkie załogi bombowe i myśliwskie odleciały już do Balic. W Rakowicach zostało tylko kilka treningowych i parę przestarzałych samolotów, które znajdowały się przeważnie w warsztatach. Rano 1 września 1939 roku byłem już po śniadaniu, kiedy usłyszałem ryk nadlatujących samolotów. Wspiąłem się na parkan, żeby dokładnie im się przyjrzeć. Zamiast polskiej szachownicy na skrzydłach dostrzegłem czarne krzyże. Zastygliśmy w bezruchu i dopiero kiedy przeleciały nam nad głowami rzuciliśmy się do ucieczki. Błyskawicznie wskoczyłem do baraku, ale po chwili zdałem sobie sprawę, że nie było to najlepsze posunięcie. Drewniany barak nie stanowił osłony przed bombardowaniem. Przebiegłem przez budynek i oknem przeskoczyłem na drugą stronę przylegając do ziemi. Niemieckie bombowce niszczyły hangary spodziewając się zapewne, że są wyładowane sprzętem wojennym. Kiedy nalot się skończył, wyszedłem z ukrycia. Mogłem pierwszy raz przyjrzeć się wojnie z bliska. Wokoło unosiły się łuny pożarów, hangary płonęły. Na ziemi leżeli zabici i ranni. Wśród nich odnalazłem Krugera, a drugi mój podwładny, Ganek został bardzo ciężko ranny. Szrapnel trafił go w szyję. Słyszałem później, że umarł w szpitalu.

Następnego dnia rano znowu pojawiły się niemieckie samoloty. Były to „sztukasy”, które tym razem bombardowały siedzibę dowództwa. Budynek sztabu dosłownie został zmieciony z powierzchni ziemi, ale mimo to druga fala samolotów i tak zasypała go ponownie bombami. Niemiecka dokładność. Trzeciego dnia wojny opuściliśmy lotnisko i ewakuowaliśmy się do pobliskich baraków pułku konnego a później dalej, na stację w Płaszowie, gdzie wsiedliśmy do pociągu i ruszyliśmy na wschód. Rozeszła się plotka, że jedziemy obsługiwać samoloty przysłane przez Francuzów i Anglików. Cały mój majątek stanowiła mała walizka, którą zgodnie z rozkazem musiałem zdać na bagaż. Spakowałem do niej kilka książek akademickich (zamierzałem przed wybuchem wojny wstąpić na uniwersytet), szkicownik podarowany mi przez mojego przyjaciela, niezwykle utalentowanego Władysława Paszka, oraz dwa bezcenne zdjęcia mojej mamy. Niestety cały ten mój majątek przepadł gdzieś w drodze. Do dziś nie mogę odżałować tych zdjęć. Była to bardzo niebezpieczna podróż. W powietrzu całkowicie panowali Niemcy atakując cele wojskowe i cywilne. Byłem świadkiem, jak na jedną stację wjechał pociąg pospieszny z około dwudziestoma wagonami tak postrzelany na wysokości podłogi, że lejąca się krew zalepiała dziury. Szczęśliwie do naszego transportu podczepiono na platformie działko przeciwlotnicze, które broniło nas do samego Lwowa. Kiedy tylko na niebie pojawiały się wrogie samoloty skład zatrzymywał się, my wyskakiwaliśmy z wagonów i kryliśmy się po rowach, a działko otwierało ogień. Robiło to tak skutecznie i celnie, że samoloty niemieckie nie warzyły się nas atakować.

 

Rumunia

We Lwowie sformowano z nas oddział i rozdano karabiny. Mieliśmy bronić miasta. Kiedy maszerowaliśmy na linię frontu, zmieniono rozkazy i odesłano nas do Stanisławowa, a stamtąd prosto na przejście graniczne z Rumunią. Było to już po napaści Sowietów na Polskę. Zaraz po przekroczeniu granicy zostaliśmy internowani i zamknięci w obozie. Po jakimś czasie opuściliśmy obóz i długą kolumną ruszyliśmy w ciężki, wyczerpujący, osiemdziesięciomilowy marsz. Słońce paliło niemiłosiernie, brakowało wody. Zatrzymywaliśmy się kilkakrotnie na krótkie postoje. Byłem tak wyczerpany i zmęczony, że zasypiałem przy każdej okazji. Pamiętam, że zasnąłem raz na stercie kamieni przygotowanych do budowy drogi.

Podczas marszu miałem możliwość dokładniej przyjrzeć się Rumunii i jej mieszkańcom. Kraj ten zaskoczył mnie bardzo. Nie spodziewałem się zobaczyć takiej biedy i zacofania. Armia Rumuńska też nie przedstawiała się imponująco. W żaden sposób nie mogła równać się z naszą. Rumuńscy żołnierze nosili karabiny na sznurkach, a oficerowie mogli ze swoimi podwładnymi robić wszystko, co chcieli, nawet bić ich po twarzy.

Dotarliśmy w końcu do głównego obozu, który mieścił się w Pitesti. Po paru tygodniach za drutami pojawiła się plaga wesz. Pomimo starań i wszelkich zabiegów higienicznych nie udało nam się ich wytępić. Było to bardzo dokuczliwe i frustrujące. Po obozie rozeszły się pogłoski, że Anglicy i Francuzi rozpoczęli rekrutację doświadczonych pilotów i mechaników, a ja postanowiłem, że przy pierwszej nadarzającej się okazji ucieknę. Sforsować druty nie było trudno, ale później było już tylko gorzej. Bez znajomości terenu, języka i ubrania cywilnego nie udało mi się daleko uciec. Zostałem złapany i odstawiony z powrotem do obozu, a tam czekała już na mnie specjalna szafa przeznaczona do torturowania uciekinierów i jeńców sprawiających kłopoty. Jej regulowane ściany były tak pomyślane, żeby pozycja, jaką zajmował w środku człowiek, sprawiała mu największy ból. Zamknęli mnie w tym zmyślnym urządzeniu na kilkanaście godzin. Każda minuta tej tortury ciągnęła się w nieskończoność. Myślałem, że oszaleję z bólu. Kiedy uznano, że zostałem wystarczająco ukarany, otworzono drzwi. Wyleciałem ze środka zupełnie bezwładny. Upadłem na twarz, nie mogłem ruszyć ani ręką, ani nogą.

W końcu października zostałem przeniesiony do obozu w Komiszani, który mieścił się nieopodal wideł Dunaju. Były tam bardzo duże szczury, które wcale nie bały się ludzi. Można było je dosłownie głaskać. Dowództwo polskie coraz bardziej interesowało się żołnierzami posiadającymi wyszkolenie i doświadczenie wojskowe. Starano się wydostawać ich z obozu. Zainteresowano się także mną i przygotowano plan ucieczki. Za parę dni znalazłem samochód w umówionym miejscu i zgodnie z planem wśliznąłem się do obszernego bagażnika. Niedaleko Ploeszti samochód zatrzymał się. Rumuński szofer otworzył bagażnik i powiedział, żebym uciekał do rowu. Kiedy tam wskoczyłem przekonałem się, że nie byłem sam. Obok mnie leżało jeszcze dwóch innych. Od razu ich rozpoznałem. Byli to moi koledzy ze Szkoły Małoletnich w Bydgoszczy, Jankowski i Stanisław Bousze. Zrobiło się od razu raźniej. Po paru godzinach leżenia w śniegu dostaliśmy adres domu, do którego mieliśmy pójść. Stamtąd dotarliśmy do kwatery w centrum Ploeszti, gdzie spotkaliśmy kolejnych dwunastu Polaków. Jedzenie przynosiły nam miejscowe kobiety, od których nauczyłem się podstawowych zwrotów w języku rumuńskim. Po pewnym czasie mogłem prowadzić bardzo prostą konwersację. Po sześciu tygodniach ruszyliśmy do Konstancji, gdzie po miesięcznym pobycie zaokrętowaliśmy się na piękny rumuński statek „Transylwania”, którym przez Dardanele dopłynęliśmy do Bejrutu.

 

W angielskiej armii

W Bejrucie umieścili nas w opuszczonych koszarach Francuskiej Legii Cudzoziemskiej. Było tam już około półtora tysiąca Polaków. W wolnych chwilach przechadzałem się po malowniczych uliczkach tego miasta. Najbardziej zaimponowały mi oryginalne stroje spahisów we wszystkich kolorach tęczy. Widziałem, jak ujeżdżali niezwykłej urody konie. Po około dwóch miesiącach przymusowych wakacji zaokrętowaliśmy się na wielki okręt po burty wypełniony obywatelami francuskimi. Popłynęliśmy przez Hajfę i dalej przez Aleksandrię docierając do Marsylii we Francji. Zostaliśmy przewiezieni do wielkiego ośrodka wojskowego, którego część zajmowali hiszpańscy inwalidzi bez rąk i nóg. Widziałem, jak kilku naszych żołnierzy po tak długiej i wyczerpującej podróży przeszło załamanie nerwowe. Były to jednak pojedyncze przypadki. Pozostali byli gotowi dalej walczyć za Polskę. Stacjonowaliśmy tam około czterech miesięcy, po czym przenieśli nas do Le Burge.

Kiedy otwarto w Paryżu punkty rekrutacyjne armii francuskiej i angielskiej, długo wahałem się, do której się zgłosić. Dopiero Stasiu Bousze namówił mnie, żeby wstąpić do armii angielskiej. Później okazało się, że była to bardzo dobra decyzja, bo w Wielkiej Brytanii spotkałem bardzo wielu kolegów ze Szkoły Małoletnich. Oficerem przeprowadzającym zaciąg był przedwojenny atache we Lwowie, doskonale poinformowany. Powiedziałem mu tylko, jaką szkołę ukończyłem i że służyłem w II Pułku Lotniczym w Krakowie. Przerwał mi i powiedział krótko: „Ok, jesteś już w Anglii”.

Kilka dni później przypłynęliśmy do Wielkiej Brytanii i zatrzymaliśmy się koło Chatham, na wyspie Eastchurch, koło rzeki Tamizy we wschodniej Anglii. Może trudno w to uwierzyć, ale zamiast broni rozdano nam długie zaostrzone kije do obrony – na wypadek gdyby na wyspie lądowali Niemcy. Żartowaliśmy z tego. Przebywaliśmy tam trzy miesiące, które poświeciłem na naukę języka angielskiego. Zapoznawałem się z fachowym nazewnictwem przyrządów i podzespołów mechanicznych samolotu. Początkowo szkolono nas na samolotach „Merlin” i innych treningowych. Po tym wstępnym szkoleniu większość moich kolegów pojechała do Blackpool, a ja zostałem skierowany do Peterborouh do Westwood Aeroklub. Z chwilą, kiedy zaczęto tworzyć polskie dywizjony ostatecznie przeniesiono mnie do Blackpool z przydziałem do 304 dywizjonu bombowego. Zamieszkałem na bardzo ładnej ulicy Kirby Road pod numerem 9, niedaleko hotelu „Manchester”. Był to czas gorączkowych przygotowań dywizjonu do walki, kompletowano załogi bombowe i organizowano obsługę naziemną. Przypadek sprawił, że w mojej sześcioosobowej ekipie technicznej znalazło się dwóch przyjaciół ze szkoły w Krośnie, Edmund Zieliński i Marian Kowalczyk. Kiedy dywizjon osiągnął gotowość bojową, został przesunięty na lotnisko w Syerston w hrabstwie Nottingham. Po kilku dniach przydzielono nam samolot bombowy Vickers „Wellington” Mk IV Z 1331, którego nazwaliśmy pieszczotliwie „Karolka”. Załogą dowodził krakowiak, porucznik Jan Kozak. Znałem go jeszcze z II Pułku Lotniczego, gdzie był pilotem rezerwowym.

Z chwilą, kiedy rozpoczęły się loty bojowe, straty w naszych załogach ciągle rosły. Bardzo rzadko zdarzało się, żeby wszyscy wrócili do bazy. Patrzyliśmy bezsilnie, jak topniały szeregi tych, których się dobrze znało, a nierzadko przyjaciół z ławy szkolnej. Samoloty wylatywały przeważnie w długie, ośmiogodzinne misje. W tym czasie zostawała tylko jedna ekipa techniczna, pozostali szli spać. Wiedzieliśmy, że kiedy wrócą będziemy mieli pełne ręce roboty. Angielskie procedury przewidywały, że każdy serwis, czy to po obsłudze silników, czy np. podwozia kończony był oblataniem samolotu. Wysyłali zawsze mnie, bo byłem najmłodszy.

Z Syerston dywizjon 304 został przeniesiony na stację bombową w Lindholme. Był to bardzo trudny czas, nieustannie wykonywaliśmy misje bojowe ponosząc ciężkie straty. Zaczęły się pojawiać trudności z kompletowaniem załóg, a z personelu technicznego nie chciano tworzyć nowych. Na wyszkolenie mechanika potrzeba było kilku lat, a w razie jego straty, nie było go kim zastąpić. Nasza „Karolka” szczęśliwe powracała z ośmiu misji bombowych, po czym uległa awarii nad Morzem Północnym, niedaleko Anglii. Cała załoga przeżyła przymusowe wodowanie i schroniła się na gumowej tratwie ratunkowej. Mieli trochę wody i sucharów. Dopiero po czterech lub pięciu dniach zostali znalezieni i wyłowieni z wody przez łódź patrolową. Kiedy przyszli do eskadry dostali tylko krótki, dwutygodniowy urlop, po którym wrócili do służby 6 kwietnia 1942 roku. Polecieli w swój pierwszy po przerwie lot nad Niemcy. W trakcie przelotu nad morzem zostali prawdopodobnie zestrzeleni przez niemieckiego myśliwca. Zginęła cała załoga.

 

Historia Ziółkowskiego

Zawsze, kiedy mieliśmy wolny weekend jechaliśmy z Edkiem i Marianem do Doncaster i dalej do Leeds, gdzie w tamtejszym pubie Roobin Hood spędzaliśmy cały wieczór na małej pijatyce. Pub, zwłaszcza w sobotę wieczorem pełen był pilotów, obserwatorów, mechaników, nawigatorów. Sam kwiat lotnictwa. Czasami piloci i obserwatorzy siadali na schodach po zamknięciu pubu i rozmawiali o przeżyciach wojennych. Szczególnie zapadł mi w pamięci jeden pilot o nazwisku Ziółkowski ze Szkoły Małoletnich. Pamiętam jego historię. Opowiadał o bombardowaniu portów Rostoku i Lubeki nad Morzem Bałtyckim. Wszystko było z drewna i strasznie się paliło. Kiedy zrzucał ładunek bomb w drodze powrotnej przez Niemcy, schodził samolotem niebezpiecznie nisko, tuż nad ziemią. Było to bardzo ryzykowne, ale niezwykle skuteczne. Po powrocie z akcji na kadłubie swojego „Wellingtona” przywiózł drut kolczasty. Po wylataniu pełnej tury został przeniesiony do eskadry transportowej, która zaopatrywała wojska w Egipcie. Podczas jednego z takich lotów był zmuszony lądować na pustyni. Przez dziesięć dni błądził w piaskach i palącym słońcu. Rano jakoś udawało mu się zebrać trochę wody, a kiedy spadł mały deszcz, choć to na pustyni prawdziwa rzadkość, uzupełnił zapasy. Pozwoliło mu to utrzymać się przy życiu. Wyczerpanego odnalazł aliancki patrol i odesłał do bazy. Po tych wszystkich przeżyciach dostał urlop i skierowanie na wypoczynek. Jakieś osiem kilometrów od brzegów Anglii samolot, którym leciał uległ awarii i spadł do morza. Nikt nie ocalał. Tak dziwnym zrządzeniem losu, po tym wszystkim co przeszedł, po dokonaniu tylu bohaterskich czynów, po wylataniu pełnej tury, właściwie tuż przed końcem wojny, zginął doskonały pilot Ziółkowski.

Z uwagi na charakter prowadzonych działań największe straty ponosiły eskadry bombowe. Eskadry myśliwskie nie straciły 10 proc. tego, co dywizjony bombowe 300, 301, 304, 305. Niemcy mieli w tamtym czasie bardzo silną artylerię przeciwlotniczą, w nocy wzmocnioną reflektorami. Samolot złapany w słup świateł kilku reflektorów stanowił łatwy cel. Dodatkowo lotnictwo niemieckie posiadało bardzo groźne myśliwce nocne.

Ciężko było się zaprzyjaźnić z nowymi załogami. Co tylko przychodzili nowi, to po dwóch, trzech lotach już ich nie było. Ich miejsce zajmowali następni…Pamiętam jak pewnego razu dywizjon poleciał na bombardowanie portów gdzieś na Bałtykiem. Misja okazała się prawdziwym sukcesem. Z wyprawy nie powrócił tylko jeden samolot. Pozostałe jednak były tak podziurawione od kul i odłamków jak przysłowiowe sito. Widziałem, jak ze środka samolotów wyciągali rannych i zabitych członków załóg. Przez dziury w kadłubach sączyła się krew. Był to bardzo smutny i przygnębiający widok. Zaraz po tym do bazy przyjechał generał Sikorski z oficjalną wizytą. Był pod wielkim wrażenie dokonań naszej eskadry. Przechadzał się wzdłuż naszych szeregów i ściskał lotników. Wtedy byli to przecież najwięksi bohaterowie.

Z uwagi na bardzo wysokie straty i ogólne wyczerpanie dywizjonu zostaliśmy wycofani na wyspę Tiree i włączeni do Lotnictwa Obrony Wybrzeża (Coastal Command) z zadaniem patrolowania i zwalczania łodzi podwodnych. Pamiętam, że miałem duże zaległości w urlopie i dlatego wziąłem prawie dwutygodniową przepustkę od 31.05. do 11.06.1942 roku. Dokładnie pamiętam datę, bo do tej pory przechowuję rozkaz wyjazdu. Postanowiłem wybrać się na krótką wycieczkę przez Glasgow i Edynburg do Londynu. W Edynburgu zatrzymałem się na dłużej. Postanowiłem obejrzeć to słynące z urody miasto. W dzień spacerowałem, a wieczorem chodziłem na dancingi. Kobiety były bardzo miłe i zawsze uprzejme dla żołnierzy, w szczególności dla Polaków. Trzeba było jednak uważać na zazdrosnych Szkotów, którzy niezbyt przychylnie patrzyli na takie znajomości. Na moje szczęście na dancingu było wielu Norwegów z marynarki wojennej. Same wysokie chłopy. Przyjaźnili się z nami i w razie nieporozumień z miejscowymi zawsze można było na nich liczyć. Opuściłem to wspaniałe miasto po kilku dniach i pojechałem do Londynu. Kiedy wysiadłem z pociągu, byłem świadkiem strasznego bombardowania. Na ulicach leżeli zabici ludzie, miasto płonęło. Po trzech dniach spędzonych w Londynie pojechałem jeszcze na krótko do przyjaciół w Peterborough i wróciłem z powrotem na Tiree. Z racji położenia wyspy na dalekiej północy warunki klimatyczne były bardzo trudne. Ciągle padał deszcz. Dni były bardzo mgliste i krótkie. Już o godzinie 18, 19 robił się wieczór, i to w lecie.

 

Załoga Ludwika Maślanki

Po uzupełnieniu strat i różnych szkoleniach dywizjon został przesunięty do Dale w południowej Walii. Obok zwykłych misji bombowych dywizjon otrzymał również zadanie patrolowania Zatoki Biskajskiej, zwalczania łodzi podwodnych oraz osłony konwojów. Zdarzył się wtedy dość nietypowy wypadek. 18 superfortec amerykańskich wracających z bombardowania lub szkolenia zgubiło się w powietrzu. Zupełnie przypadkowo odnaleźli naszą stację i na resztkach benzyny zaczęli lądować, jeden po drugim. Wyskoczyli z samolotów z bronią maszynową w rękach sadząc, że znaleźli się na lotnisku gdzieś w okupowanej Francji. Był wśród nich bardzo znany aktor amerykański. Dopiero po chwili udało nam się z nimi dogadać.

Na łowy, nad Zatokę Biskajską samoloty z naszej bazy przeważnie wylatywały w nocy, gdyż łodzie podwodne wtedy wynurzały się ładując swoje akumulatory. Czasami misje kończyły się sukcesem, a czasem śmiercią załogi i utratą samolotu. Zdarzało się, że niemieckie myśliwce wcześnie rano polowały na powracających do bazy. Wówczas najlepszą obroną naszych bombowców był lot ryzykownie nisko, tuż nad falami morza.

Spośród wszystkich bolesnych strat, jakie tam ponieśliśmy, najbardziej wstrząsnęła nami utrata załogi Ludwika Maślanki. Była to przesympatyczna załoga, wszyscy ich bardzo lubili. 12 sierpnia 1942 roku mieli odbyć lot w rejon Zatoki Biskajskiej z zadaniem zwalczania łodzi podwodnych. Pas startowy był krótki, a obciążonym paliwem i bombami samolotom czasami z trudem udawało się oderwać od ziemi przed jego końcem. Tamtego dnia wiał bardzo niekorzystny wiatr, który dodatkowo utrudniał start. Pomimo, że silniki pracowały na największych obrotach pilotowi nie udało się poderwać maszyny w powietrze. Samolot runął do morza w stumetrową przepaść. Wszyscy przeżyli i dzięki kamizelkom unosili się na wodzie. Ruszyliśmy im na ratunek, ale okazało się, że na całym lotnisku nie było liny tak długiej, żeby ich wyciągnąć. Morze było bardzo wzburzone, fale z wielką siłą uderzały o skały czyniąc wszelkie próby członów załogi ratowania własnego życia beznadziejnymi. Nawet, kiedy któremuś udało się złapać śliskiej skały próbując się po niej wspiąć, to natychmiast nadchodzące wzburzone fale rzucały go z olbrzymią siłą na ostre krawędzie zabierając z powrotem ze sobą. Krzyczeliśmy, żeby starali się opłynąć skały, że tysiąc metrów dalej nie jest już tak wysoko i stromo, ale przez „ryczące” morze nie można było się przebić, nie słyszeli nas. Zaalarmowaliśmy miejscową straż pożarną, która przyjechała dopiero po pięciu godzinach, kiedy było już po wszystkim. Patrzyliśmy, jak umierał z zimna i wyczerpania pilot kapitan Ludwik Maślanka, M. Siuzdak, M.Omieliaszko, S. Wojtowicz, M.J. Modrzewski, P. Drożdzik. Jedna z najsympatyczniejszych załóg. Około 12 w nocy wszyscy się rozeszli. W wodzie pływały już tylko ciała. Rano morze wyrzuciło ich jakiś kilometr dalej. Poszliśmy tam i wyciągnęliśmy ich z wody. I chociaż każdy z nas stracił wiele załóg i przyjaciół, płakaliśmy.

 

Śmierć Edka

Mój najserdeczniejszy przyjaciel Edmund Zieliński, postanowił zgłosić się ochotniczo do służby w personelu latającym jako mechanik pokładowy. Starałem się z Marianem odwieść go od tego, ale Edek się uparł. Nie chciał całe życie być mechanikiem. Chciał latać. Na początku nie chcieli go przyjąć, ale upór z jakim dążył do celu sprawił, że w lipcu 1944 roku został skierowany na kurs mechaników pokładowych. Po pomyślnie zakończonym szkoleniu został wcielony do 1586 eskadry do zadań specjalnych stacjonującej w Brindisi we Włoszech. Ja natomiast zostałem przydzielony do dywizjonu 663 „Samolotów Artylerii” także we Włoszech. Jednostka była dopiero w fazie organizacji. Do Neapolu popłynąłem statkiem przez Maltę. Z Neapolu przewieźli nas na stację w Porto-Belo. Była to bardzo ładna dzielnica, tuż u stóp Wezuwiusza. Na stokach tego wulkanu zobaczyłem tysiące małych namiotów wojskowych, które należały do około piętnastu tysięcy alianckich żołnierzy. Znajdowały się tam prawie wszystkie formacje i rodzaje wojska: lotnicy, piechota, a nawet marynarze. Swój namiot rozbiłem tuż przy samym stoku. Wiedziony ciekawością wdrapałem się na sam szczyt, żeby zobaczyć krater. Muszę przyznać, że widok był imponujący.

Edmund Zieliński i Julian Dreścik - serdeczni przyjaciele. Zawsze razem: w szkolnej ławie, Drugim Pułku Lotniczym w Krakowie, w jednej załodze naziemnej 304 Dywizjonu Bombowego w Wielkiej Brytanii (opis na odwrocie zdjęcia: „Ja i mój najlepszy przyjaciel Edmund Zieliński, który latał z Brindisi na pomoc Warszawie i jest pochowany na Węgrzech”).

Po tygodniu zostałem przeniesiony na południe do Eboli. Pierwsze nasze lotnisko nie wyglądało imponująco – kawał dość nierównego terenu z bardzo marną trawą. Eskadra, jak już wspomniałem, dopiero się organizowała. Trzech doświadczonych pilotów polskich odkomenderowano z zadaniem wyszkolenia oficerów artylerii na pilotów-obserwatorów. Samoloty przeznaczone dla naszej eskadry przypłynęły statkiem, zapakowane w paczkach. Trzeba było po nie pojechać do Brindisi i zmontować na miejscu. Pomyślałem, że nadarza się doskonała okazja odwiedzenia mojego starego przyjaciela Edka, od którego dwa dni wcześniej otrzymałem przezabawny list. Przechowuję go do dziś. „Drogi Julku, strasznie Cię przepraszam, że dopiero teraz piszę, ale sam wiesz jak jest. Nowe miejsce, a nawet jak bym chciał wcześniej napisać, nie miałbym co. Przypuszczam, że otrzymałeś mój ostatni list i kartkę. Nawet sobie nie wyobrażasz jak blisko Ciebie byłem, ale nie miałem okazji, żeby Cię odwiedzić. Przeproś Mańka, że nie posłałem mu birthday karty, ale przypomniało mi się w ostatniej chwili jak już pisałem, że to jego urodziny. Pozdrów go ode mnie i powiedz, że napiszę do niego wkrótce. Jak będziecie u Dorotki to pozdrówcie ją ode mnie. Zresztą może ja do niej napiszę wcześniej niż Wy tam będziecie. Spotkałem tu kilku kolegów, których i Ty dobrze znasz. Napisz, co tam u was słychać i jak się wam powodzi. Ty mi się tam z Mańkiem za bardzo nie puszczaj, bo jak wrócę to sobie z wami pogadam łobuzy. Na pewno nie wiedziałeś, że jestem taki zazdrosny – co? Wybierałem się tu z tym zamiarem, że się ożenię, bo już mi się to kawalerskie życie sprzykrzyło, ale zdaje się, że nic z tego nie wyjdzie. Takie samo mam powodzenie jak przedtem – wszystkie mi się podobają. Trzymaj się ciepło i z daleka od płci pięknej. No i pozdrów tam wszystkich chłopaków. Czołem. Edek”.

Kiedy wszedłem do baraków eskadry do zadań specjalnych odkryłem, że były to dosłownie baraki absolwentów Szkoły Małoletnich. Znałem prawie wszystkich pilotów i mechaników. Gdy zapytałem o Edka nikt nie odpowiedział, tylko ktoś postawił szklankę przede mną i nalał do niej wódki. Dopiero kiedy wypiłem, powiedzieli, że Edek dzień wcześniej nie wrócił do bazy. Dwukrotnie powrócił z lotów nad Warszawę, za trzecim zabrakło szczęścia. To była szalona przyjemność mieć takiego przyjaciela. Życzył sobie, że w razie swojej śmierci, osobą oficjalne powiadomioną o tym będę ja. W grudniu 1944 roku zostałem wezwany do dowództwa, gdzie wręczono mi telegram. Nie otwierałem go przez dłuższy czas, bo dobrze wiedziałem, co w nim było. Dokument ten do dzisiaj znajduje się w moim archiwum. Później z różnych źródeł dowiedziałem się, jak niewielu załogom latającym udało się przeżyć służbę w eskadrze specjalnej, której około 75 proc. stanu osobowego stanowili moi koledzy i przyjaciele ze Szkoły Małoletnich.

Pismo wysłane do J. Dreścika informujące o zaginięciu w akcji Edmunda Zielińskiego.

W książce Olgierda Cumfta i Huberta Kazimierza Kujawy „Księga Lotników Polskich Poległych Zmarłych i Zaginionych 1939-1945” znalazłem krótką notkę o tym feralnym locie. Pod hasłem Edmund Zieliński przeczytałem: „Zieliński Edmund, plutonowy, mechanik pokładowy – Sgt, urodzony 28.VII 1920. Włączony w skład 1586 eskadry specjalnej w Brindisi, 13 IX 1944 na samolocie „Liberator” Mk IV nr KH 101 uczestniczył w specjalnym locie bojowym nad Polskę z pomocą dla powstania warszawskiego. Podczas przelotu nad Węgrami samolot został zestrzelony przez niemiecką artylerię przeciwlotniczą i rozbił się pod miejscowością Madras. Zginęła cała załoga: P/O E. Rygiel, W/O R. J. Sikorski, W/O E. Weinz, W/O B. Wawrzak, F/Sgt B, Weber i plutonowy Zieliński. Wszystkich ekshumowano z grobu tymczasowego na brytyjski cmentarz wojskowy w Solymar pod Budapesztem, grób zbiorowy nr 1-6, działka 3, rząd C.”

 

Farma Mussoliniego

Samoloty „ Auster” były samolotami treningowymi, zupełnie bez uzbrojenia. My nazywaliśmy je „Kubusie”, a Włosi „cicognie”, co w ich języku znaczy bocian. Za siedzeniem wmontowane było radio, które służyło do komunikacji z dowództwem. Po trzech miesiącach, które spędziliśmy na intensywnych treningach i przygotowaniu tych samolotów do służby, wyruszyliśmy na front. Samolot ten nie potrzebował specjalnego pasa startowego, wystarczył kawałek płaskiej łąki lub w miarę szeroka droga. Do zadań naszej eskadry należała stała obserwacja frontu, rozpoznanie i doręczanie meldunków oraz naprowadzanie na cel ognia artyleryjskiego, podając dokładne i aktualne koordynaty, co bardzo poprawiało jego skuteczność. Rodzaj wykonywanych zadań sprawiał, że znajdowaliśmy się zawsze w strefie działań wojennych. Nieprzyjacielski ostrzał artyleryjski naszych pozycji nie należał do rzadkości. Niemcy bardzo nie lubili tych na pozór niegroźnie wyglądających samolotów. Kiedy pojawiały się na niebie, oznaczało to tylko jedno – kłopoty.

Jedno z lotnisk, na którym stacjonowaliśmy zapadło mi w pamięci w sposób szczególny. Miało polsko brzmiącą nazwę, Sarny i znajdowała się tam farma Benito Mussoliniego. Mogłem swobodnie przechadzać się po jego splądrowanym domu. Sejfy zostały rozprute przez Amerykanów. Droga, która prowadziła do farmy, szeroka na 5-6 metrów idealnie nadawała się na pas startowy. Czasami tylko jak padał deszcz, zbierało się na niej błoto i nasze „Kubusie” miały trudności z poderwaniem się.

 

Najdroższa ziemia

Koniec wojny zastał mnie w małym miasteczku koło Faenza, gdzie stacjonowaliśmy wykonując loty nad linią frontu, koło Bolonii. Pierwszego dnia po kapitulacji Niemiec wraz z naszym pilotem polecieliśmy nad to miasto. Okrążyliśmy rynek z wieżą i wróciliśmy do bazy. W bazie przesiedliśmy się do „jeepa” i pojechaliśmy na wycieczkę po wolnej Bolonii. Widziałem, jak wspaniale wyglądali nasi frontowi żołnierze. Polską mowę można było usłyszeć w całym mieście, a flagi biało-czerwone dumnie powiewały na każdej ulicy. Koniec wojny nie oznaczał dla mnie powrotu do domu, do bliskich. W związku z zaistniałą sytuacją polityczną w kraju swoją przyszłość postanowiłem związać z Wielką Brytanią. Służyłem jeszcze w dywizjonie 663 we Włoszech do 1946 roku, po czym zostałem odesłany do Wielkiej Brytanii i zdemobilizowany. Po jakimś czasie znalazłem pracę w fabryce „Perkins-Diesel” w Peterborougch, w której pracowałem do 1960 roku. Później zmieniłem pracę jeszcze raz, zatrudniając się w „British Motor Corporation”, gdzie pracowałem aż do emerytury w 1984 roku. Założyłem rodzinę żeniąc się z Angielką, urodziła mi się jedna córka.

W drugiej połowie lat pięćdziesiątych, kiedy można było już bez większych konsekwencji wracać, zacząłem dość regularnie odwiedzać Polskę. I przy każdej nadarzającej się okazji rodzinną Bochnię, i wspaniały Kraków. Los tak pokierował mim życiem, że stałem się gościem we własnym kraju. Teraz, w późnej jesieni mojego życia postanowiłem, że po śmierci spocznę w tak drogiej mi ziemi. Przygotowałem sobie miejsce w grobowcu rodzinnym w Bochni. Chcę zostać tam, gdzie się urodziłem i gdzie zaczęła się moja długa droga, i tam też się skończy…

Wysłuchał i opracował Mirosław Siedziako  

odzieĹź reklamowa, Sitodruk Warszawa
design: studiobakalie.pl